Dinamikus a karunk – mint a közlekedés

Augusztus elsején lesz három éve, hogy 38 évesen kinevezték a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar dékánjának, ilyenformán az intézmény nyolc dékánja közül Ő a legfiatalabb. A kari tanszékek többségének élén szintén alig másfél-két évtizede még az egyetemi előadótermek padjait koptató szakemberek állnak, átlagéletkoruk 41 év. Fiatalos, dinamikus csapat, fiatalos, dinamikus vezetővel.
Beszélgetőtársunk: dr. Varga István.

A cikk a Magyar Közlekedés 2015/14. számában jelent meg. Írta: Dékány Zsolt

Milyen kihívások állnak a közlekedésmérnök-képzés előtt?

Alapvető probléma, hogy a magyar közlekedési szakmában egyre nagyobb a szakemberhiány, kiváltképp a vasúti szakterületen, ahol  a kiöregedés miatt, egyre kevesebb szakember dolgozik. Mi, a felsőoktatásban dolgozók ezen a helyzeten önállóan és önerőből képtelenek vagyunk változtatni, azt viszont kötelességünk megtenni, hogy megpróbálunk jó szakembereket képezni. A fiatal mérnökök számát csak abban az esetben tudnánk növelni, ha hozzánk is több hallgató jelentkezne. A Műegyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karán háromféle mérnököt képzünk: a közlekedés-, jármű- és logisztikai mérnökök is aktív szerepet játszanak a közlekedésben.

Az első kettőhöz nem kell túl sok magyarázat, a harmadikat ellenben kifejtené kicsit részletesebben?

A logisztikai mérnök egy viszonylag fiatal, ám egyre felkapottabb szakma, az újságok tele vannak logisztikusoknak állást kínáló hirdetésekkel. Ehhez a hatalmas kereslethez alkalmazkodik az oktatásunk is. A járműipar, az autógyárak elsősorban az e területen dolgozó szakembereket keresik, akik kiválóan értenek a beszállítói hálózatok szervezéséhez. A járműgyártás nagyobb része ma már nem tervezést, sokkal inkább logisztikát jelent, éppen ezért az erre felkészült friss diplomás pályakezdőknek egyáltalán nincsenek elhelyezkedési gondjaik a munkaerőpiacon.

Hányan végeznek évente az Ön által vezetett fakultáson?

A három szakirányon együtt évről évre mintegy 150-en kapnak diplomát, bár a kép egy kicsit összetettebb ennél. Tíz évvel ezelőtt csak közlekedésmérnökök kerültek ki az egyetemről, azt megelőzően közlekedés- és gépészmérnököket képeztünk. 2005 táján indult a jármű- és logisztikai mérnökök képzése, de egy ideig mindenki – bármelyik szakon is végzett – közlekedésmérnöki diplomát kapott. Az utóbbi években vált el egymástól a három irány, ennek megfelelően a végzett hallgatók között vannak járműmérnökök, logisztikai mérnökök és természetesen közlekedésmérnökök is.

Az említett 150 diplomás fiatalembernél minden bizonnyal jóval nagyobb a piaci igény…

Említettem már, hogy az igényekhez képest kevés fiatal szeretné nálunk folytatni a tanulmányait, a mai 18 éveseket nem igazán érdekli a műszaki és természettudományos terület. Árnyalja a képet, hogy a karunk kapacitásának immár a határán vagyunk, amit nem tudunk, de igazából nem is akarunk növelni, hiszen akkor a továbbtanuláshoz szükséges pontszámok leesnének, amiből viszont az következne, hogy nem csak a jó képességű diákok jönnének hozzánk. Egy másik szempontról sem szabad megfeledkezni, ez a demográfiai mutatók alakulása. Évről évre kevesebb az érettségizők száma, tehát szűkebb az a kör, amelyikből meríthetünk, ráadásul a jogász, közgazdasági, kommunikációs szakok még mindig népszerűbbek a műszaki vagy természettudományos képzéseknél. Igaz, az elmúlt években megfigyelhető némi változás az érettségizettek orientációjában, aminek egyik – és valószínűleg legfontosabb – oka, hogy a jogi, közgazdasági, kommunikációs képzésben drasztikusan lecsökkent az állami ösztöndíjas helyek száma, aminek „nyertesei” a műszaki és természettudományok lettek.

Egyfajta verseny folyik a hallgatókért a felsőoktatási intézmények vagy netán egyetemen belül a karok között?

Ha az építőipar épp mélyrepülésben van, akkor szinte természetes, hogy kevesebben akarnak építőmérnökök lenni, de ez semmiképpen nem jelenti azt, hogy példának okáért a BME Közlekedésmérnöki és Járműipari Kar szívja el onnan a fiatalokat. A versenyfutás sokkal inkább megfigyelhető az egyetemek és – diplomás hallgatók esetében – a cégek között.

Ilyen körülmények mellett hogyan tudnak megfelelő utánpótlást biztosítani a közlekedéssel foglalkozó cégeknek?

Korábban az volt a gyakorlat, hogy az egyetem segített munkahelyet találni a végzősöknek. Mára ez teljesen megfordult, most a cégek képviselői jönnek hozzánk, akár személyesen is, de leginkább elektronikus felületeken keresik a felkészült szakembereket, és kínálnak nekik gyakornoki állást. Az a probléma, hogy nem képzünk annyi mérnököt, amennyit fel akarnak venni, az pedig a mi szempontunkból okoz gondot, hogy a hallgatóinkat szinte az iskolapadból viszik el, gyakran a három és fél éves, főleg elméleti alapokat nyújtó BSc-s (korábban a főiskolai üzemmérnök) alapképzés után. Akik viszont dolgozni kezdenek, legtöbbször sajnos nem tanulnak tovább a plusz két évig tartó és elsősorban a tervezői, gyakorlati tudás megszerzését szolgáló MSc-s (korábban az okleveles mérnök) mesterképzésben, mert a munka mellett ezt már nem tudják vállalni. Elég jelentős ez a piaci elszívó erő, a BSc-t elvégző hallgatóink körülbelül fele megy tovább mesterképzésre. A másik fele azonban úgy gondolkodik, hogy a gyakorlati ismereteket majd elsajátítja valamelyik jó nevű vállalatnál, ráadásul pénzt is kap érte.

Van-e tüske emiatt Önökben?

Semmilyen ellenérzés nincs bennünk, jó együttműködéseket alakítottunk és alakítunk ki folyamatosan a cégekkel, néhány vállalkozás vezetője külsős óraadóként is részt vesz az oktatásban. Sőt tovább megyek, számtalan közös, hazai és európai uniós finanszírozású projektünk van a közlekedési szakma érintett szereplőivel, leginkább a kutatás-fejlesztés területén. Tehát az egyetem részt vesz az ipar életében, és a cégek is szerepet vállalnak a mi életünkben, egész egyszerűen azért, mert egymásra vagyunk utalva. Ez már régóta a dolgok természetes rendje, különösen a műszaki területen. Nem mérnök az, akinek nem lesz olajos a keze, emlegetjük előszeretettel, ami azt jelenti, hogy az egyetemen nagy hangsúlyt fektetünk a gyakorlati képzésre. Ez lehet például egy gyárlátogatás, ahol a hallgatóink a valóságban figyelhetik meg és elemezhetik a folyamatokat, vagy az előbb említett külsős „oktatók” bevonása, amikor egy-egy szakterület elismert iparági képviselője tart a diákoknak laboratóriumi foglalkozást, gyakorlatorientált bemutatókat.

Miért hangsúlyozza ennyire az alap-, illetve mesterképzés közti különbséget?

A BSc képzést sikerrel teljesítő mérnök ismeri és üzemeltetni is tudja a berendezéseket, ugyanakkor ahhoz, hogy egy mérnök valami újat tudjon létrehozni, alkotni, tervezni, már az MSc képzésre van szükség. Ezért tartanám fontosnak, hogy a jelenleginél jóval több hallgató már eleve úgy jönne hozzánk, hogy igenis öt és fél évet fog tanulni. Sajnos ez ma nem így van, úgy látszik, a piaci ajánlatok sokaknak vonzóbbak, mint a mesterképzésben eltölteni még két évet.

Van-e elég oktató?

Nagyon nehéz a frissen végzett diplomás szakembereket a tanári pályára csábítani. Bár sok a lelkes, szakmailag elkötelezett és jó képességű fiatal, akik jönnének, de aztán a lendületük, a kitartásuk alábbhagy, ne szépítsünk, elsősorban a kereseti lehetőségek miatt. Az sem túl szerencsés, hogy egész korosztályok hiányoznak az oktatói gárdából; van az én generációm, a negyvenes éveik elején járók, és vannak a hatvan fölöttiek. Viszont a durván 45 és 60 év közötti oktatók száma minimális, ez az a korosztály, amelyik nagyjából a rendszerváltás éveiben végzett, de nem a katedrán, hanem az iparban találta meg a boldogulását.

Nyilván a júliusi időpont miatt üresen konganak az egyetem folyosói, a dékáni hivatalokban viszont nyáron sem áll meg az élet. Ön például mivel foglalkozik?

A szorgalmi időszak véget ért, oktatás már nincs, a záróvizsgák is lezajlottak, ugyanakkor számos adminisztratív feladatunk van. Némi túlzással ilyenkor lehet dolgozni, foglalkozni oktatásszervezési, projektvezetési, gazdasági jellegű, számlázási vagy épp személyi kérdésekkel. A karunkon 180 munkavállaló dolgozik, az éves bevételünk másfél milliárd forint. A nyugodtabb nyári hónapokban jut több idő az önképzésre, a tudományos, kutatási tevékenység végzésére a saját szakterületemen, a közúti jelzőlámpás forgalomirányításban. Jelenleg egy újdonságnak számító témával foglalkozom kollégáimmal, azt vizsgálom, hogy miként lehet úgy irányítani az autópályák forgalmát, hogy ne a forgalomtechnikai paramétereket tartsuk szem előtt, hanem a környezetterhelés csökkentésének a lehetőségeit. Autópályán akkor tud a legtöbb jármű a leggyorsabban áthaladni egy meghatározott A és B pont között, ha az autók átlagsebessége nagyjából 60 km/h, és ideális esetben a követési távolság közöttük körülbelül 30 méter, ilyenkor egy óra alatt 1800 jármű halad át az adott szakaszon. Ezt az optimális, a torlódás lehetőségét szinte teljesen kizáró helyzetet úgy lehet elérni, ha nem engedünk föl több járművet az autópályára, hanem a felhajtóknál kapuval, sorompóval vagy lámpával megakadályozzuk, hogy a sztrádára hajtsanak. Az autópályák kapacitáskorlátozására több nyugat-európai és egyesült államokbeli példát ismerünk, Magyarországon ezt a KRESZ egyelőre nem engedi meg. Ugyanakkor károsanyag-kibocsátás szempontjából az a jobb, ha ennél nagyobb a járműsűrűség. A fő kérdés az, hogy mennyi autót lehet úgy felengedni, hogy az emisszió csökken, miközben a járművek még nem torlódnak.

Itthon nincs szándék a lámpákkal szabályozott sztrádafelhajtók kialakítására?

Tíz éve minden szakmai fórumon felvetem ezt a témát, de nincs fogadókészség. Kicsi esély akkor látszott ennek a nyugati gyakorlatnak a legalább részleges itthoni bevezetésére, amikor az M0-áson még mindennaposak volt a dugók; a déli szektor kiszélesítésével a kérdés hamar lekerült a napirendről. Ezzel kapcsolatban emlékeztetni szeretnék arra, hogy néhány évvel korábban mekkora közfelháborodást váltott ki, amikor buszsávot alakítottak ki a Budaörsi út fővárosi bevezető szakaszán – néhány hét múlva visszaállt az eredeti forgalmi rend… Nem kell nagy jóstehetség, hogy azt mondjam: hasonló méretű felzúdulás követné, ha korlátoznánk az autópályákra való felhajtást. Szóval ez sokkal inkább politikai, mintsem szakmai kérdés. A másik fontos dolog hogy a közlekedési igények nagyon hektikusak, nincsenek mindig szinkronban a közúthálózat kapacitásával, számos helyen egyszerűen kezelhetetlen a reggeli vagy kora esti csúcs. S mivel a közlekedési struktúra bővítésének végesek a lehetőségei, maradna ezeknek a lüktető igényeknek a befolyásolása, aminek egyetlen módja a szabályozás. De hát láttuk, hova vezetett ez a budaörsi buszsáv esetében…

 

Dékány Zsolt

 

A cikk a Magyar Közlekedés 2015/14. számában jelent meg.