Dr. Szabó András, karunk oktatási dékánhelyettesének és a JDHT-előadások ismert oktatójának életútja tucatnyi módon reflektál a közlekedésmérnöki és járműmérnöki képzések aktuális problémáira. Önellentmondásoktól sem mentes tanárinterjú, melynek sorai közül talán az is kisejlik, hogyan lehet(ne) az egyetemi képzés ellenére (?) hús-vér diáknak maradni.
Az elmúlt hetekben két díjat is kapott: a Magyar Érdemrend lovagkeresztjével elsősorban a szakmai munkáját, a Pro Juventute Unversitatis címmel pedig oktatói tevékenységét ismerték el. Melyik kitüntetést viseli büszkébben?
Természetesen mindkettőt egyforma büszkeséggel, meg kell viszont említeni, hogy elsősorban Dr. Zobory István professzor úrnak tartozom köszönettel, aki a szakmai fejlődésemben segítséget nyújtott, valamint a kar dékánjainak, akik mellett helyetteskedtem. A Pro Juventute díj pedig a hallgatók véleményén nyugszik, ezt külön köszönöm.
Egész életútjára jellemző az oktatás és a szakmai kutatómunka kettőssége. Hogyan vált vasútgépészből oktatási dékánhelyettessé?
A mérnöki pálya számomra adottság volt, a bátyám is ezen a karon, szakirányon végzett, így vele egy szobában már gimnazistaként is láttam, milyen az egyetem. Volt olyan rajzfeladat, ami annyira tetszett, hogy megcsináltam otthon, megrajzoltam vele együtt a daruhorgot puszta érdeklődésből. Az egyetemen a diplomatervem, melyet a hidraulikus erőátvitelekről írtam, már a Ganz-MÁVAG-hoz kötött, majd megpályáztam náluk egy tervezőmérnök gyakornoki állást. Zobory professzor úr keresett meg később, hogy van egy üresedés, nincs-e kedvem visszajönni tanársegédnek. Bár nagyon jól éreztem magam a Ganznál, vonzott a tanítás sokfélesége. Oktatóként a tantárgyfejlesztésbe is beledolgoztam, többek közt a mérnöki fizika (ma: ÁJGT) házifeladat-ellenőrzésének számítógépes alapokra helyezését oldottam meg, majd már oktatási tapasztalatok birtokában vállaltam el az oktatási dékánhelyettesi feladatot.
Legutóbb a dékánválasztás előtti interjújában nyilatkozta a Közhírnek: „egy fél órás látogatással több gyakorlatot lehet szerezni, mint egy órás magyarázgatással”. Mennyire mozdult előre a gyakorlati oktatás ügye egy év alatt?
Lassacskán mozdul előre. A hallgatók a Közlekedésmérnöki Szakkollégium keretében szerveznek gyárlátogatásokat. Ez nem könnyű, hiszen egyrészt együttműködő vállalatokat kell keresni, másrészt a hallgatókat is össze kell verbuválni.
A diákoknak is nehéz egy ilyen programot beiktatni a sűrű ZH-naptárba – hogyan lehet a számonkérések és a gyakorlati tanulás közti ellentétet feloldani?
Nagy segítség lenne, ha a hallgatók kevesebb ZH-t írnának, ennek egyik módja, hogy minden ZH-t csak egyszer írnának meg (és nem a pótZH-n), másrészt a tantárgykövetelményeket is úgy kell változtatni, hogy ne csak a zárthelyi legyen a számonkérési lehetőség, hanem más módokat is keressünk. Ez a nehezebb.
A TVSZ lehetőséget biztosít, hogy egy tárgy ZH-it teljes mértékben projektfeladat váltson ki, mi az akadálya annak, hogy ezt karunkon alkalmazzák?
Ahhoz, hogy eldöntsük, hogy a hallgató ténylegesen mennyire tudja az alapfogalmakat, muszáj elszigetelnünk őket egy zárthelyi erejéig a külső hatásoktól. A projektfeladatokban a hallgatók összedolgoznak, így csak azt tudjuk felmérni, hogy a megtanultakat hogyan tudják alkalmazni.
Így viszont a tudás alkalmazására az egyetlen egyetemen belüli lehetőség a TDK marad, a konferenciákon résztvevők száma mégis évek óta stagnál. Mivel lehetne motiválni a diákokat a résztvételre?
Az kellene, hogy legyen idejük a tanulmányok mellett egy témakörben történő elmélyülésre. Emellett a tanárok felelőssége, hogy felkeltsék az érdeklődést a tananyagon túlmenő, önálló gondolkodásra. Nem tett jót a dolgoknak a BSc-MSc szétválasztás sem, hiszen korábban a hallgatók jellemzően harmad-negyedévben kezdtek el TDK-zni, ma viszont nagyon sokan a BSc után eltűnnek a rendszerünkből. Azt szeretnénk elérni, hogy a hallgatók a szakdolgozatírást ne a tanulmányaik befejezésének tekintsék, a BSc csak egy félig kész valami.
A BSc tanterven tehát van még mit csiszolni vagy kikristályosodottnak tekinthető?
Csiszolgatnivaló mindig lesz rajta, főleg a frissen felfutott képzésekben, ahol még nincsenek végzős hallgatók. A puding próbája az evés, egy-két félév alatt jönnek ki azok a hiányosságok, amiket nem tudtunk előre eldönteni: pontosan mi fér bele az időbe, mi az, ami számon kérhető, mennyire valósíthatók meg az elképzeléseink, amiket a tantárgyak kialakítása során megfogalmaztunk. Az biztos, hogy még hosszú évekig változtatni kell, nem beszélve arról, hogy nagyobb átalakítások is szükségessé válhatnak.
Mi adhat okot nagyobb átalakításra?
A kihívás, hogy a szigorú BSc-MSc kettéválasztást kissé csillapítsuk. Az elképzelésem szerint rugalmasabbá lehetne tenni az átállást, lehetővé tenni BSc-s és MSc-s tárgyak együttes felvételét, például a mechanikából a 3. félév után rögtön lehessen folytatni az MSc-s tárgyakkal, így a hallgatóban kevésbé merülne fel, hogy itt hagyja az egyetemet a BSc-t követően. Ez attól is függ, hogy a jogszabályok mit engednek meg.
Hogyan csatornázzák be a hallgatók véleményét?
Minden hallgatói véleményre nyitottak vagyunk. A tantervi átalakítások célja, hogy a hallgatók könynyebben befogadhassák, elsajátíthassák a tananyagot, tehát nem arról van szó, hogy mit kéne tanítani, hanem hogy hogyan.
Ebben van szerepe az OHV-eredményeknek is?
A személyes véleményeket úgy érzem, jobban fel tudjuk használni. Az OHV-val az a baj, hogy nem ismerjük a komolyságát, sosincs mögötte hallgató, hanem „valaki” mondta, ki tudja, milyen felelősség mellett. Ezért ezt csak tájékoztatásnak veszem. Személyes beszélgetésnél nincs ilyen probléma, hiszen nem kérjük őket számon, de tudjuk, hogy járt-e órára, miért fogalmazódott meg benne kritika.
Bizonyos tendenciák mindenesetre kiolvashatók az OHV-ból. Személyes tapasztalatom például, hogy a közlekedésmérnökök „válogatósak”: a szakosodás után az érdekesebb szakos tárgyak javára elhanyagolják a törzsanyag járműgépész tárgyait. Vannak olyan „szent tehén” tantárgyak, amelyek szükségessége megkérdőjelezhető egyes szakokon?
A tantárgyak egy része nem kimondottan azért van, hogy a hallgató később tematikusan alkalmazza a tanulmányaiban, egy részük készségformáló jelentőségű. Gyakran panaszkodnak a közlekedésmérnök hallgatók, hogy miért kell megtanulniuk rajzolni – hát azért, hogy megtanulják, ha a műszaki gyakorlatban meg akarnak konkrétan mutatni valamit, akkor azt hogyan kell megoldani, hogyan kell megszerkeszteni egy gépet. Sokszor egy tárgyon nem a tartalmi ismereteket kell számon kérni, hanem azt, hogy ennek során milyen készségekre tett szert a hallgató. Az a célunk, hogy bárhol helytálló mérnököket képezzünk, ezért szoktam a gólyatáborban is mondani: higgyék el, a tanterv úgy jó, ahogy van – nagyjából. Ne azon gondolkodjanak, hogy miért kell ezt megtanulni, meg kell tanulni.
Az egyetem nem csak a padban tanulásról szól, ott van például a hajtányépítés. A gépátvételi bizottság oszlopos tagjaként idén milyen élményei voltak?
Idén kevesebbet fordítottak a hallgatók a dizájnra. Korábban a hajtás maga, hogy milyen gyorsan megy, másodlagos volt, inkább az volt fontos, hogy a csapat a saját lelkivilágát egy jármű formájába öntse. Most inkább a gyorsaságra, technikára összpontosítottak a srácok, ami bizonyos méretezési problémákra is rámutatott, ez a hajtányok üzemkészségében is megmutatkozott. Jobban oda kell figyelni a tanulmányokból a szilárdságtanra a tengelyek, láncok méretezésénél. Voltak persze kifejezetten ügyes megoldások is.
Valaha az országban a hajtányépítésnél sokkal komolyabb vasúti gyártás folyt. Mennyire érintette személyesen a Ganz-csoport széthullása?
Magam részéről sajnálom, sok kedves kollegám szóródott szét a nagyvilágba. Az oktatás is megsínyli a dolgot, a hallgatókat is vittük a Ganz-MÁVAG-ba, hogy ott jó példákat, karrierlehetőségeket lássanak. Bizonyos méréseket is csak ott tudtunk megcsinálni, emellett közös kutatási projektjeink voltak.
Beszélgetésünk pillanatában nyit új gyáregységet a Stadler Szolnokon. Ez lenne a magyar vasúti ipar újkori felvirágzása?
Ez csak a csírája valaminek, azt mutatja, hogy a szakképzettség mind kétkezi munkában, mind a fejekben megvan arra, hogy újraéleszthető lehessen. Emellett látni kell, hogy a mai világban csak a nagy cégek életképesek, egyedül nem lehet elindulni, az viszont egy járható út, hogy egy multinacionális vállalat szárnyai alatt egyre több szakterület honosodik meg újra hazánkban. A cél viszont az lenne, hogy teljes járművet szereljenek össze. Vannak a Stadlernél volt hallgatóink, akikkel kapcsolatban állunk, reméljük, hogy az alma materük felé terelik a céget az oktatás és a kutatás területén, hiszen ismét szükség lesz vasútgépészekre.
A kerékkopások tanulmányozásával vívta ki szakmai hírnevét, de közben a magyar vasút renoméja is megkopott. Mit üzen a kar vasutas hallgatóinak, mi a legfőbb cél a vasút jóhírének helyreállításában, amiért érdemes tanulniuk?
Vasút mindig lesz, a cél az, hogy méltó feladatait visszakapja. Különösen a szállítás területén olyan dolgokat vettek le a vasútról, amiket felesleges közúton vinni. A vasútnak a szervezését kéne megjavítani, komplex szolgáltatásokat kell nyújtani a személyszállítás és az árufuvarozás területén is.
Szerző: Spohn Márton
fotók: Stefán Péter
Közhír 76. évfolyam 4. szám