Varga István tanár úr közlekedésmérnöki diplomájának megszerzése után a Paksi Atomerőműben fejlesztett nagy biztonságú rendszereket. Most karunk dékánjaként olykor pattanásig feszült oktatási problémákkal kell, hogy szembenézzen. Februári tanárinterjúnkban dékán úr, ahogy az mérnökemberek közt szokás, minden kérdésünkre egyenes, számadatokkal színesített választ adott.
Hogyan került a közlekedés bűvkörébe?
A Lékai János Hajózási Szakközépiskolába jártam, annak idején oda csak fiúkat vettek fel, akik matrózként vagy technikusként, géptisztként szerettek volna szolgálni. Hajózni szerettem volna eredetileg, a matrózvizsgám meg is van. Utána gondolkodtam, hogy esetleg Győrbe megyek, ott van hajóstiszti képzés vagy Budapesten, a műegyetemen folytatom. Végül ide jöttem, itt “elfajzottam” és közutas lettem.
A hajózásnak és hajóépítésnek a MAHART tönkremenetele óta valódi hazai bázisa nincsen. Régen a Ganz is hatalmas hajókat gyártott, ma már ilyen nincs, úgyhogy ettől el kellett fordulnom. Akkor, az egyetemen tetszett meg a rendszer- és irányításelmélet, illetve a közút, hiszen az autók mindig is érdekeltek, 17 évesen már megvolt a jogosítványom. Végül a két terület keverékénél kötöttem ki.
A közlekkar padsorai, az atomerőmű, majd ismét a közlekkar katedrája közt nagyon rövid idő telt el. Kezdetektől fogva voltak dékáni ambíciói?
Annak idején nem gondoltam erre. 1992 és 1997 közt jártam ide közlekedésmérnöknek, osztatlan képzésben, mi az utolsó évfolyam voltunk, amelyik még nem kreditrendszerben tanult. Utána én azt hittem, hogy fejlesztőmérnök leszek, de inkább a kutatás irányba mentem el. Ha az ember felírja a képleteket, a végén kap egy megoldandó mátrixot. Hogy amögött milyen műszaki tartalom van, már szinte másodlagos kérdés. A feladatok majdnem mindig ugyanolyan problémára vezetnek. Az atomerőmű úgy adódott, hogy mivel jól tudtam programozni, a védés után Bokor professzor megkeresett, mivel a SZTAKI-ban éppen volt felvétel, és megkérdezte, hogy ott esetleg egy paksi projektbe beszállnék-e.
Bánta, hogy nem közlekedéssel foglalkozik?
Abszolút nem, mert kutatási területem a SZTAKI-ban mindig is a közúti forgalom modellezése és irányítása volt, valamint az egyetemen is maradtam óraadóként. 2006-ban vettem át Katkó tanár úr tárgyait, vele több kisebb közös munkám volt, részt vettem budapesti fejlesztésekben, elsősorban jelzőlámpás forgalomirányítás területén, a budapesti forgalomirányító központ fejlesztési munkálataiban.
Az atomerőmű emellett azért volt nagyon jó, mert ott olyan műszaki alkotásokat kellett elkészíteni, amik biztonságosan kellettek, hogy működjönek. Mai napig is vannak olyan rendszerek az erőműben, amelyek az én és a kollegáim közreműködésével készültek.
Akkor is, ha nem energiapolitikai kérdésekkel foglalkozott, az embernek ilyenkor kialakul egy általános véleménye Paksról.
Egészen más, ha az ember papíron látja az erőművet, és egészen más, ha ott van az erőműben, és érzi azt a 2000 MW-ot, amit az erőmű lead; látja a turbinákat, a mögötte levő műszaki tartalmat. Sok berendezés szovjet gyártmányú, de az embert jó érzéssel tölti el, hogy egyéb berendezéseket hazai szakemberek fejlesztettek tovább. Nekem őszintén nagyon tetszett az erőmű.
Az üzemidő-hosszabbításban én is benne voltam vastagon, egy szakértői testület tagjaként. Én azt gondolom, hogy ha ez az erőmű 30 évre tervezetten felépült, de műszakilag igazolhatóan további húsz évig lehet üzemeltetni, akkor azt nagy butaság lenne kidobni. Sokkal olcsóbban jutottunk újabb húsz évhez, mint egy új erőmű építésével.
Mi a véleménye az új blokkok építésének tervéről?
Ennek annyira összetett politikai és gazdasági vetületei vannak, hogy állást foglalni nem tudok benne felelősséggel. Az biztos, hogy az erőmű nem egy olyan dolog, amit készen le lehet venni a polcról. Az elveket készen hozzák, de a megvalósítás nagyon sok mérnöki munkát igényel. Pozitívnak tartom, ha Magyarországon lesz egy olyan beruházás, amibe ennyi hazai mérnöki munkát bele lehet tenni. Akár közlekedésmérnököknek is, hiszen egy ekkora építkezés önmagában is hatalmas szállítási és logisztikai feladatokat jelent. Annak idején a jelenlegi atomerőmű építése is hatalmas lökést jelentett a magyar mérnöki, ezen belül is a logisztikai kultúrának.
Ahogyan a bezárt Dunaújváros-Paks vasútvonalat is az atomerőmű forgalma tartja életben. Apropó, hogyan járt le akkor Paksra?
Nagyon sokat jártunk le, mindig autóval mentünk. Paks egy lehetetlen helyen fekszik a térképen; közvetlen vonat nincs, busszal is nagyon összetetten és nehezen érhető el. Emlékszem rá, megnéztük, ha reggel indultunk volna, délutánra érünk oda. Ezen kívül olyan is volt, hogy ott éjszakáztunk, hiszen az erőműben nem lehet éles üzemben dolgozni, csak leállások alkalmával. Volt a SZTAKI-nak egy autója, és egyszer összeszámoltam, körülbelül 70 000 kilométert vezettem.
Ez azt jelenti, hogy a mai mindennapjaiban is autópárti?
Az egyetemre kocsival szoktam bejárni, de azért, mert a feleségemmel együtt jövünk. De a városon belül már tömegközlekedek, és haza is, ha külön megyünk. De legalább ketten ülünk az autóban.
Az már szinte telekocsi, 0,8-cal több, mint az átlag. A forgalomirányítást kutató mérnökként mi a véleménye a FUTÁR rendszerről? Egyetért abban a BKK-val, hogy ez volt az elmúlt 4 év legfontosabb fejlesztése?
Nagyon tetszik. Hogy ez volt-e a legfontosabb, azt nem tudom megítélni. Azon a vonalon, ahol én járok, az összes busz lecserélődött, a Volánbusz belépett szolgáltatóként vadonatúj buszokkal. Én ennek legalább annyira örülök, mint a FUTÁR-nak. A közösségi közlekedés két versenyképességi feltétele közül a kényelmet az új buszok, az előnyben részesítést pedig a FUTÁR teszi lehetővé. Mindkettő egyszerre fontos.
Budapest közlekedésének örökös vitatémája a tömegközlekedés és az autós közlekedés szembenállása. Ennek kardinális pontja volt a Nagykörút új lámpaprogramja. Minthogy közvetlen kutatási területébe vág, mi a szakértői véleménye?
Örökös probléma, hogy a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés közt milyen arányt kell felállítani. Egy villamoson annyi ember foglal helyet, mint több száz autóban található utasszám. Kapacitásra nem lehet a kettőt összehasonlítani. Annyira zsúfoltak a városok, annyira korlátolt az infrastruktúra, hogy nem lehet az egyéni közlekedés igényeit végtelenül kielégíteni. Akkor tudjuk a dugókat elkerülni, ha a tömegközlekedést előnyben részesítjük. Annak mind szolgáltatásában, mind pedig eljutási időben versenyképesnek kell lennie az egyéni közlekedéssel. Azt nagyon nehéz meghúzni, hogy hol a határ. Ebben a konkrét esetben a BKK inkább a tömegközlekedést szerette volna előnyhöz juttatni, másoknak pedig nem tetszett, hogy ennyire háttérbe szorítják az egyéni közlekedést. Ez egy politikai döntés, mi közlekedésmérnökök végre tudjuk hajtani, műszakilag meg tudjuk oldani, de kell egy politikus, aki eldönti, hogy mit kell előnyben részesíteni.
Az ön által oktatott tantárgy, a közúti irányító és kommunikációs rendszerek keretein belül előhozza ezeket a témákat?
Persze. Én mindig elmondom, mikor a tervezésről van szó, hogy mi mérnökök megkapjuk a célfüggvényt, ami egy többkritériumos optimalizálást jelent. A technikák megvannak, hogy az optimumot érjük el, de hogy ezt hogyan súlyozzuk, az egy felülről jövő szándék, egy közlekedéspolitikai cél. Ha erről egy politikai döntés születik, azt mi közlekedésmérnökök meg tudjuk csinálni. De mi nem tudjuk eldönteni.
Megengedhető ilyenkor, hogy egy mérnöknek személyes preferenciája legyen, és a számításoknál figyelembe vegye?
Ez akaratlanul is így van, mert a politika ezeket az ellentmondásokat sokszor nem is érti, nem is érdekli, tehát a mérnök ilyenkor valahogy dönt, és az vagy tetszik a politikusnak, vagy nem. A tervezők a személyes szubjektivitásukat mindig beleviszik a tervükbe.
Oktatói tevékenysége mellett a közlekkar dékáni posztját is betölti, ide végül milyen út vezetett?
2006-ban lettem adjunktus, a SZTAKI-s főállásom mellett, és 2010-ben alakult úgy, hogy a kutatóegyetemi stratégiánkon belül, a “Járműtechnika, közlekedés és logisztika” kiemelt kutatási területnek én lettem a vezetője a rektor úr felkérésére. Ennek a kutatóegyetemi stratégiának hat prioritása van, melyek a nyolc kart mátrixszerűen szövik át, hiszen a stratégia lényege, hogy a társadalom aktuális kérdéseire valós, összetett mérnöki választ adjunk. Ez csak több kar együttes munkájával valósulhat meg, így a program némiképp lebontotta a karok és a tanszékek közti falakat, én pedig ezáltal, tekintve hogy egy hárommilliárdos projektben vettem részt, jobban megismertem a kar működését és a karok közötti együttműködést. 2012 januárjában Kulcsár dékán úr felkért gazdasági dékánhelyettesnek, majd az őszi félévtől, az ő megbízatásának lejártával lehetett pályázni a dékáni pozícióra is. Úgy éreztem, hogy változásra van szükség a kar életében, így beadtam a pályázatomat.
A hallgatóság bizakodva figyelte, hogy milyen változások fognak történni, hiszen számos komoly problémát mi is érzékelünk. Hogyan értékeli, mi valósult meg az elmúlt bő két évben?
A struktúraátalakítás megtörtént, hiszen hat tanszék lett a tízből, szerintem hatékonyabban is működik. Egyfajta fiatalítás is megtörtént, a tanszékvezetők, vezetőhelyettesek átlagéletkora tavaly 42 év volt. Majdnem minden tanszéknél változás történt, másfajta lendülettel igyekszünk nekiállni a feladatoknak, de azt is látni kell, hogy mély gödörben van most a kar. Az elmúlt években mindenképp abban voltunk, most elindultunk kifele minden paraméterben, a teljesítményünk elkezdett növekedni, és egy más szemlélet kezdett a tanszékeken létjogosultságot kapni.
Gazdasági téren mindenképpen elindult a változás, felszámoltuk a hiányainkat, emellett az image-ünk, PR-unk építése is elindult, de az egy kicsit döcögősen halad. Az új honlapunkon és Facebook-oldalunkon keresztül hatalmas lendületet várok ebben az évben, egy új főállású kollégát vettünk fel, aki csak ezzel foglalkozik. Lefotóztuk az összes munkatársat és labort, hogy színesebb, érdekesebb kiadványokat tudjunk előállítani nem csak hallgatók, hanem a leendő hallgatóink felé. Külön hangsúlyt helyezünk a 18 alatti korosztály megszólítására. A demográfiai adatok szerint csökken az érettségizők száma, a mi célunk mégis az, hogy magas pontszámmal kerüljenek be a BSc-képzéseinkre a hallgatóink.
Javuló mutatószámokról beszél, viszont a karnak nem csak BSc, hanem MSc szintű képzése is van, márpedig itt a jelentkezők száma idén látványosan visszaesett. Mindeközben a dékáni hivatalba lépésekor, 2012-ben elfogadott kari stratégia a “teljes MSc-s beiskolázást” tűzte ki célul, azaz a cél, hogy minden végzett BSc-s hallgató mesterképzésen folytassa.
Igen, ez így igaz. Míg a mesterképzések 2012-es indulásakor 35-en, majd a következő években 85-en és 95-en jelentkeztek, én azt vártam, hogy idén ez 110 lesz. Ennek ellenére most februárban kb. fele annyian jelentkeztek, mint tavaly, és ez nagyon szomorú. Az egész egyetemen így van, minden karon jelentősen visszaesett az MSc-re jelentkezők száma. Reméljük, hogy ez csak egy átmeneti változás. A BSc-re jelentkezők számában történt három éve hasonló visszaesés, lehet, hogy az most gyűrűzött el idáig. Nem akarok még messze menő következtetéseket levonni.
Azon vagyunk minden fórumon keresztül, hogy az MSc-s felvételt erősítsük, ez a karunk egyik legnagyobb problémája. A teljes MSc-s beiskolázás egy elméleti cél, de azt gondolom, hogy ha a évente 350-400 alapszakos hallgató kezd, akkor közülük legalább 150-nek kéne mesterképzésre menni, 200 már tökéletes lenne.
A kari oktatási-tudományos munkának egy másik mutatója a TDK-zók száma.
A TDK-zók száma stagnál, nem túl jó szám. Az egész BME-n nem jó egyébként, a hallgatói létszámhoz képest. A karon egy külön tárgyat indítottunk a tavaszi félévben, ahol egy olyan félévközi munkát kell elkészíteni, ami már egy kis TDK-nak számít, így tavasszal kell felkészülni az őszi konferenciára. Ezzel is próbáltuk, de sajnos a helyzet nem változott. Lehetne még kétszer ennyi TDK-zónk is, az az igazság, de ez egy nehéz kérdés. Több szinten keressük rá a megoldást, az egyetemen is.
Oka lehet a fenti értékeknek, hogy a dékáni programjában, majd a 2012-es kari stratégiában előre vetített oktatási változásokból még nem sokat látni? A hallgatóságot láthatóan lázban tartja a téma, a 2014-es HK-tisztújításon négyen is indultak az oktatásért felelős posztért, mind tantervi reformot sürgetve.
Az oktatás felülvizsgálata lassabban halad, mint szerettük volna. Jelen pillanatban azt tudjuk csinálni, hogy amikor a hallgatók felől érkezik konkrét panasz egy adott tárgyra, akkor azon a tárgyon belül próbálunk segíteni. Ezek leginkább a számonkérések szoktak lenni. Most több olyan tárgy volt, amiben változás történt, amit a hallgatók pozitívan fogadtak, de a három szak tantervének áttekintése még folyik. Az összes tantárgy adatlapját, a követelményeket, az előzetes tantárgyakat átnézzük, és változtatni szeretnék, mert nem érezzük mindhárom szakunkon egyformán homogénnek az összeállítást.
Strukturális, átfogóbb változások nem várhatók?
Azért fogalmazok óvatosan, mert a tanterv 10%-nál nagyobb átalakítása állami akkreditációt igényel. Mi ilyet hivatalosan nem szeretnénk. Ha ennél mélyebben szeretnénk hozzányúlni, azt két-három részletben tudjuk megcsinálni, nem akarjuk az akkreditációt megváltoztatni, hanem apró lépésekben szeretnénk hozzáigazítani az élethez és az idő közben felmerült igényekhez a három szakunkat. A járműmérnöki szak az, ami a legjobban össze van rakva. A közlekedésmérnökből kiváltak a járműmérnök, kivált a logisztika, és ott maradt valami, de ez struktúrájában nem megfelelő. A közlekedésmérnöki szaknál nagyon sok olyan anyagrész van, például a forgácsoló szerszámok élszögei, ami teljesen felesleges, ugyanakkor a közlekedésmérnököknek szükségük lenne gráfelméletet tanulni, amit ők most nem tanulnak. A logisztika fiatal szak, mégis a tapasztalatok igénylik az átalakulást; a logisztika tanszék már menet közben is folyamatos változtatásokat hajtott végre.
A tantervi problémák egy következménye, hogy a hallgatók a lábukkal szavaznak, és például a gépészkarra áthallgatva csinálják meg a matekot, vagy a BSc után már nem a közlekes mesterképzésre jelentkeznek.
A Hallgatói Képviselet összegyűjtötte azokat a nehezen teljesíthető tárgyakat, amelyek kritikus úton vannak, azaz ha nem sikerül teljesíteni, az félévekkel kitolja a képzést. Ugyebár, ha nem kritikus úton van és nehezen teljesíthető, az nem olyan rossz. Ezeket a tárgyakat azonosítottuk, megpróbálunk változtatni. A hő- és áramlástanban ez már megtörtént, mind a tananyagban, mind a számonkérési rendben, most készül mechanikából egy ilyen jellegű átalakítás Béda Péter tanár úr vezetésével. A matematika esetében most több olyan példa van, hogy a gépészkaron teljesítik a tárgyat a hallgatók. Itt leginkább egyes tanárokkal vannak problémák a hallgatók részéről, azt majd meglátjuk, hogy tudjuk orvosolni. Legutóbb a mérnöki matematikánál volt egy probléma, számonkérés és személyi jellegű, azt is megoldottuk. Most egyedi megoldásokkal, hallgatói igényekre próbálunk reagálni. Nagyon sok hallgató egyénileg és csoportosan is küldött be nekünk észrevételt, ezeket ezúton is köszönjük. Ezután is várjuk a pozitív és negatív leírásokat is egy-egy tantárgyról és személyről is. Az OHV-t is jobban figyeljük, mint korábban.
Ezek szerint tudomást vesz a személyi akadályokról is.
Mindenképpen. Mi oktatók is emberből vagyunk. Sokszor tudjuk, hogy valaki nem a legmegfelelőbb az adott pozícióra, de azt is látni kell, hogy kapacitásszűkében vagyunk, sokszor nem tudjuk lecserélni az illető oktatót, mert nem állnak sorba a jelentkezők az ajtóban. A matematikával kapcsolatos problémákat a matematikai intézetnek jeleztük, megpróbáltak tenni, felhívták ezekre az oktatók figyelmét, akik megígérték, hogy változtatni fognak. Most tartunk ott, hogy eltelt fél év, és kértem a hallgatói képviseletet, hogy küldjenek visszajelzést, történt-e valami változás.
Szerző: Spohn Márton
fotók: Gombás Viktor
Közhír 80. évfolyam 1. szám