Egy közlekedési hálózat alapvető feladata, hogy kapcsolatot teremtsen egy ország, város távoli pontjai közt. Ideális esetben jó kapcsolatot. Talán ez az oka, hogy karunk Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszéke teljes természetességgel épít ki jó kapcsolatot a hallgatósággal, a szakmai világ partnereivel, és nem utolsósorban saját berkein belül, oktatói közt.
Évadnyitó tanárinterjúnkban olyan oktatót szerettünk volna megszólítani, akivel a gólyák is találkozhatnak az előadókban. Mándoki Péter tanár úrnak viszont nem kell búcsút mondani a közlekedési rendszerek teljesítését követően, hiszen szakirányos tárgyakon, így például közlekedési információs rendszerek II-n (KIR 2) már családiasabb légkörben láthatjuk viszont. Tudatos döntés volt, hogy elsőtől az utolsó félévig tanítson valamilyen tantárgyat?
Ez történelmileg alakult ki, ha szabad így fogalmazni. A KIR 2-t, illetve az elődjét legalább tizenöt éve oktatom. A közlekedési rendszerek ellenben egy viszonylag új tárgy, Kövesné tanárnő adta át nekem a megtartását, miután a kétciklusú képzés tanterve kialakult. A hibrid BSc-képzésben a tárgynak az volt a szerepe, hogy minél több hallgatót a közlekedésmérnöki szakra vonzzunk, hiszen mindenki; leendő közlekedés-, jármű- és logisztikai mérnökök egyszerre hallgatták. Ez egyfajta felelősséggel járt, de nagyon örülök, hogy a képzések szétbontásával is megmaradt a tárgy nálam.
A KIR2-t pedig azért tartom szívesen, mert olyan dolgokat feszeget, amik a valós élethez közeliek. Az egyetemen sokszor lezárt, szilárd burokban tartott ismereteket is oktatunk, ez a tárgy pedig próbál kimutatni a gyakorlat felé, ahol nem minden fehér és fekete. Ennek a visszaigazolását a munkám során is nap mint nap látom. Itt vannak az egyetemen is a nagy információs rendszerek, és nagyon sokat küzdünk, hogy ezek, így például a Neptun, valahogyan szinkronban maradjanak.
Így szeptemberben még mindenkiben él a legutóbbi tárgyfelvétel kudarcainak emléke. Egy Youtube-on terjedő paródia szerint egy közlekkaros is meg tudná írni rendesen a Neptunt, persze Delphiben. A szakirányos hallgatók programozói képességeire tanárként rálátva mi a véleménye?
Talán meg tudja… Ha megvan a specifikáció, akkor meg tudná csinálni, azzal nincs is probléma. A folyamatos karbantartás és üzemeltetés, ami a Neptunnál elképesztően sok erőforrást köt le.
Talán ez a pozitív hozzáállás az oka, hogy a KUKG-nak hagyományosan jók a kapcsolatai a külvilág szakmai szereplőivel. Példának okáért, ma már mindegy, hogy egy fővárosi közlekedési beruházás tervezését mely mérnökiroda nyeri el, a hozzá szükséges forgalomszámlálásokon szinte biztos, hogy a tanszék által szervezett hallgatók állnak mérőlappal kezükben az utak mentén.
Próbálkozunk, hogy élő kapcsolataink legyenek piaci szereplőkkel, a kollégák most is épp egy munkamegbeszélésen vannak. A cégek valamiért ragaszkodnak hozzánk, mi pedig ragaszkodunk a saját diákjainkhoz, hiszen fele annyit kell magyarázni nekik, mint egy külsősnek. Nem tudom, hogy mi a titka, próbálunk figyelni a cégek igényeire és próbálunk figyelni a hallgatókéira is, még ha ez nekünk az adott pillanatban nem is mindig olyan jó. Rágják is a hallgató kollegák a fülünket, ha nincs épp munka. Próbálunk tisztességesen dolgozni, és a szakmaiságot valamennyire belevinni a feladatokba. Ezt már a tárgyalások során is elmondjuk a megbízónak, hogy mi az, ami nem valósítható meg: éjszakai számlálást kietlen területen nem célszerű például egyedül végezni, ilyenkor mindig mérőpárokat osztunk be. Közben persze a cégek felé is költséghatékonynak kell maradnunk.
A forgalomszámlálások révén sok hallgató már BSc-s korában megismeri a tanszéket, ennek következménye, hogy a tanszéknek nem lehet panasza PhD-hallgatók terén sem az utánpótlásra?
Észrevettük, hogy ha nincs utánpótlás, akkor rövidesen zűrös helyzetbe kerülhet a tanszék, hiszen nagyon rossz, ha nem tudjuk a saját magunk utódait kitermelni. Próbáljuk a hallgatókat „befűzni”, elmondjuk a doktorálás előnyét-hátrányát. A doktoranduszi ösztöndíj nem valami versenyképes, de így teljes erőbedobással lehet a doktori téziseire koncentrálni. Elméletben vonzó lehet a kötetlen munkaidő is, de rendszerint még mindig a munkahelyen lehet a legnagyobb hatékonysággal dolgozni. A tanszék emellett törekszik arra, hogy a hallgatókkal egy legalábbis normális kapcsolatot alakítson ki. Ez nem azt jeleni, hogy túl engedékenyek lennénk, de a tisztességességre mindig törekszünk.
Ezt az St 4. emeleten uralkodó általános hangulaton is lehet érezni.
Most egy jó csapat dolgozik a tanszéken; ezt megnehezíti, hogy mindenki százféle munkát végez, ami csökkenti az egymással tölthető időt, de folyamatosan próbálkozunk, korábban például egy kihelyezett tanszéki értekezlettel a Vasúttörténeti parkban. Az egyetemen elég jellemző hogy az ember elszigetelődik a saját kis területén belül, mi azért próbálunk nyitni egymás felé. Egyik eszköze ennek a bevált közösebéd-szokásaink. A hallgatók ne is furcsállják, ha 11:00-kor senkit sem találnak a tanszéken. Sokszor több dolgot el lehet intézni ebéd közben egymás közt, mint a nap hátralevő felében.
Szintén a kar hallgatói közül ült át az oktatók közé, de közben még mérnök-közgazdászi címet is szerzett. Tudna erről bővebben mesélni?
‘94-ben végeztem itt a közlekkaron, azóta tanítok egyre többet. Szívesen csináltam az itteni feladatokat, és tetszett az oktatás is. Már az oklevelem után, Kövesné tanárnő javaslata volt, hogy posztgraduális képzésként ne csak az akkoriban igen népszerű számviteli főiskolát, hanem a közgázon a mérnök-közgazdászi egyetemi képzést végezzem el. Ezzel végül jól is jártam, hiszen a későbbi feladataimhoz jól jött, hogy legalább minimális szinten ismerem a gazdasági folyamatokat. Ezzel párhuzamosan végeztem Drezdában is egy képzést, ami európai okleveles közlekedésmérnöki végzettséget adott. Nagyjából ugyanazt tanultuk német nyelven, mint amit itt a közlekkaron tanultam, de mégis kitágította a látókörömet a nemzetközi tapasztalat.
Közben a BME is igyekszik tágítani a látóköröket, 2015 szeptemberében indul a Sustainable Urban Developement MSc-képzés, erről mit lehet már tudni?
Sokat még nem tudok róla mondani, de nagyon bizakodva nézek elébe, hiszen mi is részt fogunk venni benne. Szorosan együttműködünk ennek keretében a többi karral, és reméljük, hogy ennek meglesznek a hozadékai a saját képzéseinkben is.
Doktori disszertációját a városi közlekedés minőségi mérőszámai témakörében írta. Mi a személyes véleménye, hogyan változott a közlekedés minősége Budapesten, a BKK megalakulásával?
Nagyon döcögősen indult, egy ideig csak azt lehetett látni, hogy a BKK-nál egyre több munkatársat vonnak magukhoz, aztán egyszerre nagyon beindult. Azóta kifejezetten pozitív a létrejöttük, minden kérdésre adnak valamilyen logikus válaszlépést. Fennállásának négy évében először az apró, majd egyre jelentősebb fejlesztéseken keresztül több változás volt, mint sokszor évtizedeken keresztül. Végre valóban olyan emberek tervezik a közlekedést, és lehetőségük is van tervezni, akik tényleg utaznak vele, és ha egy változtatásnak szükségét látják, meg is csinálják, viszonylag gyorsan, hatékony döntési mechanizmussal. Ilyen szempontból majdnem mindegy, hogy milyen kék színű a busz, az érzékelt minőség javul.
Hogy ne csak a kék buszokról, hanem a zöld biciklikről is szót ejtsünk: a BuBit próbálta már?
A BuBit nem használtam még. Én elég messziről és sokat járok kerékpárral, úgyhogy az egy irányban 14 kilométeremmel kiesek a BuBi szolgáltatási területéből, de biztos, hogy ki fogom próbálni, például ha nincs itt a biciklim. Nem vagyok olyan elhivatott kerékpáros, mint például Tokodi Jenő kollégám, aki novemberben vagy decemberben is biciklivel érkezik.
Mik a tapasztalatai a nyeregben ülve?
A csomópontokban kell nagyon vigyázni. A Petőfi hídnál egy taxis próbált egyszer majdnem elütni és utána rendkívül csúnyán beszélt. A többi kerékpáros felvette vele a verbális harcot, én nem tudtam megnyikkanni se.
És mi a helyzet az autókkal?
Amikor én még ide jártam, a közlekkaron ingyen lehetett jogosítványt szerezni, Melegh Gábor tanította a KRESZ-t. Az előttünk levő évfolyam még teherautóra is kaphatott, nekem már csak B-s van, se villamos, se busz. Irigyeltem azokat, akiknek volt, én nem is vezethettem villamost forgalomban…
…csak forgalomban nem?
Telephelyen persze azért kipróbáltam, vezető felügyelete mellett. Azóta is sajnálom, hogy megszűnt ez a jogosítványszerzési lehetőség, tán majd egyszer be tudjuk újra vezetni. Nem árt, ha egy közlekkarosnak van jogsija, a közútról is kell némi közvetlen tapasztalat. Vagy legyen kiváló tömegközlekedő, vagy repülős, vagy hajós vagy valami hasonló. Mi a tanszéken a kollegákkal is kombináljuk a közlekedési módokat. Ha valaki kocsival is jön, tovább a városba már teljesen felesleges autóval menni; tömegközlekedéssel megyünk tovább vagy reményeink szerint hamarosan BuBival. Én néha akkor is tömegközlekedéssel utazom, ha abszolút nem kéne. Mégis hogy a csudába beszéljek tömegközlekedésről, ha nincsen élő, napi tapasztalatom?
Szerző: Spohn Márton
fotók: Könnyű Bence
Közhír 79. évfolyam 1. szám